北校区校园交通专项规划设计报（bào）告

题目：                   

组员（yuán）组成：

重庆乐鱼手机登录入口和蓝精灵电动车（chē）运营管（guǎn）理有限（xiàn）公司

年（nián）月日

目 录（lù）

2、华（huá）工校园内居民出行情况和校（xiào）园巴士跟（gēn）巴（bā）调查3

2．2   居民出行调查（chá）4

2．3   校园巴士跟巴及其满意（yì）度调查4

4、新校园巴士路线规划方案12

4．1校（xiào）园（yuán）巴（bā）士布局规（guī）划原则12

4．2校园巴士布局规划 12

4.2.1工作日新增（zēng）校（xiào）园巴士（shì）线（xiàn）路 12

4.2.2节假日新增校园（yuán）巴士线路 13

4.2.3喷泉总站站点（diǎn）设置（zhì） 14

4．3校（xiào）园（yuán）巴士线路规（guī）的主要技术指标评价15

4.3.1线路密度 15

4.3.2校园巴士（shì）线路重复系数 15

4.3.3校园巴士（shì）线路非直线系（xì）数 15

4.3.3校园巴士线（xiàn）路站点覆（fù）盖率 15

5、新校园线路的可行性分析17

5.1计算新线路满（mǎn）足的交通需（xū）求量17

5.2新线路（lù）修建的必要性（xìng）17

6、校（xiào）园巴士及其基础设施18

6.1.1校园（yuán）巴士车辆的选（xuǎn）择（zé） 18

6.1.2校园巴（bā）士车（chē）辆选择的优点（diǎn） 19

7.2工作日线和假期线（xiàn）结合运营 20

Ø华工校园巴士（shì）新线路规（guī）划背景及目的

1.1 规划（huá）的背景

校园（yuán）公（gōng）交是重要的校园（yuán）基础设施，是（shì）大（dà）学生在校园内（nèi）常用的交通（tōng）方式之一（yī）。在过去的时间里，华（huá）南理工大学五（wǔ）山（shān）校区的（de）校园公交系统为华（huá）工师生及教职工（gōng）家属（shǔ）的工作、学（xué）习、生活提供了安全、迅速、方便的服务，为学（xué）校的建设、繁荣作出了巨大的贡献。随着学校的发展，学生人数增多（duō），公（gōng）交（jiāo）需（xū）求量增大（dà），校园公交的班次不够、线网密度小、站（zhàn）点覆盖（gài）率低以及人们出行不便等问题（tí）日（rì）益突出。

1.2 规划的（de）目的（de）

为了促进（jìn）学校发展，提高校园公交运（yùn）营（yíng）质量和效率，为华工人提供安全可靠、方便周（zhōu）到（dào）、经济舒适（shì）的（de）公交服务，**限度地节（jiē）约人们出行时间，改善校园环境，必须制（zhì）定（dìng）好校园公交系统规划。本次华工北校（xiào）区校园公交规划主要包括（kuò）两个方面的内容：华工北校校园公（gōng）交调（diào）查报告；校（xiào）园（yuán）公交规划（huá）方案。

Ø华工校（xiào）园内居民（mín）出行情况（kuàng）和校园巴士跟巴调（diào）查

作为校园公（gōng）交规划的基础（chǔ），须（xū）全面了解和掌握华工五山校区居（jū）民（mín）交通（tōng）出行特点和公交（jiāo）客流分布状（zhuàng）况（kuàng），为此，在2012年12月20、21日间相继进（jìn）行了校园公交调查（chá），包括公交跟车调（diào）查（chá）以及居民（mín）出行调查。调查（chá）具体事宜由（yóu）全体组员共同（tóng）参与。

2.1交通区的划分

2.1.1交通区划分（fèn）的目的

Ø将交通（tōng）需求的产生、吸引与一定区域的社会（huì）经济（jì）指标联系起（qǐ）来。

Ø将交通需求在空间上的流动用交通小区之间的交通（tōng）分布图表现出来。

Ø便于（yú）用交通分配理论模（mó）拟（nǐ）道路网（wǎng）上的交通流。

2.1.2交（jiāo）通区划分的原则

Ø同质性：分区内土地使（shǐ）用，经济，社会等特性尽量使其（qí）一致。（例如（rú），将宿舍区（qū）、教学（xué）区、办公（gōng）区等不同功能区（qū）分开）

Ø尽量以河川等（děng）天（tiān）然屏障作为（wéi）分区界限。（例（lì）如，以东湖、西湖等为界）

Ø充分考（kǎo）虑路网的（de）构成，区内质心（xīn）（形心）可取（qǔ）为路（lù）网（wǎng）中的节点。

2.1.3交（jiāo）通区划分的情况（kuàng）

本次调查将华工北校区按照（zhào）上述原则划分为11个校区，供后续的OD出行调查、数据处（chù）理、新校（xiào）园巴士线路规划（huá）分析（xī）使用。

图2-1   交（jiāo）通（tōng）区划分图

2.2居民（mín）出行调查

Ø调（diào）查目（mù）的：掌（zhǎng）握（wò）北校区居民出行的（de）出行目的、出行方式、时间分布以（yǐ）及公（gōng）交分担比等情况，并结（jié）合跟车（chē）调查得到北校区居民公（gōng）交出行OD、居民日公（gōng）交（jiāo）出（chū）行次数等数据（jù）。

Ø调查对象：经（jīng）过（guò）抽样选取（qǔ）的（de）北校（xiào）区居民

Ø调查时间：2012年12月20、21日

Ø调查内（nèi）容：居民的出行起讫点、起（qǐ）止时间、出行目的、出行方式等情（qíng）况。

Ø调查抽样率：由（yóu）于（yú）此次调查（chá）受时间和人力（lì）上的限制，进行（háng）了低抽（chōu）样率的做法，本次调（diào）查设计抽样160份，调查数（shù）据120份（fèn）有效（xiào）。

2.3校园巴士跟车及其满意度调查

Ø调查目的（de）：掌（zhǎng）握校园公交线路的全天与高峰小时的客流量、运（yùn）行速度，得到公交出（chū）行OD、居（jū）民平均乘（chéng）距及平均乘车时间等数据（jù）。

Ø调查对象：校园（yuán）公交现有的一（yī）条运营（yíng）线（xiàn）路

Ø调查时间（jiān）：2012 年12月21日

Ø调查内容：每条（tiáo）线路每（měi）一辆车全天（7：00~22：30）运（yùn）行情况，包括公交（jiāo）车辆在各站（zhàn）的（de）上车人数、下车人数、到（dào）站时间与离（lí）站时间。

通过以（yǐ）上调查（chá），我们得（dé）到（dào）关于北（běi）校区居民出（chū）行状况、公（gōng）交运营状况以及公交（jiāo）客流分（fèn）布等（děng）一系（xì）列基础数据，以这些（xiē）基础数据为依据，开展下一步的工作。

Ø调查数据处理与分析

3.1 居民（mín）出（chū）行特征（zhēng）数（shù）据处理（lǐ）及（jí）分析（xī）

根据公交调查基础数据，经过统（tǒng）计（jì）分析（xī），北校区居民人均日出行次数为2.64次（cì）。通过对（duì）北校（xiào）区居民一日出行抽样调（diào）查，得到如下图所示的居（jū）民出行时间变（biàn）化规律，居民一日出行呈明显的四高峰变化趋势，其中早晚高峰所占（zhàn）的比重较大。

              图3-1   全日各时段（30min为1时段）出行量分布图（tú）

    北校区居民出行方式构成统计（jì）结（jié）果见表2-1。表中（zhōng）步行占总出行的68%，自行（háng）车出行占总出行的（de）12%，两者之（zhī）和为80%，说明（míng）居民日常的出行范围（wéi）较短；公交在出行中的分担率为19%。

表3-1 居民（mín）出（chū）行（háng）方式比例表

图3-2 居（jū）民（mín）出（chū）行方（fāng）式构成（chéng）示（shì）意图

根据（jù）公交跟（gēn）车（chē）调查（chá）和居民出行调（diào）查的统计分析，**出行时（shí）耗为40min，平均（jun1）公交（jiāo）出行时耗（hào）为25.4min，居民公交出行高峰时间为（wéi）7：20—8：00和（hé）11:：00—11：40，小高峰为14:00—14:30和（hé）17:00—2:30。在高峰期，校园巴士运力（lì）明显（xiǎn）不能满足居民出行需（xū）求。

同时（shí），通过计（jì）算，居民的（de）平均公交出行距离为8.80公里。由于华（huá）工校园巴士线路（lù）非（fēi）直线系（xì）数很大（dà），达2.16，线路绕行比较（jiào）严重，实际上的出行路程会比这（zhè）个（gè）值要小。一般而言，在选择驾驶（shǐ）自（zì）行车出行（háng），行驶（shǐ）时间超过15min时，居民会（huì）倾向于选择公交（jiāo）车出行。从该平均（jun1）出行距离看（kàn），居（jū）民有较远距（jù）离的出行需求，这种出行在跨区之间（jiān）的流动（dòng）较多，同（tóng）时也进一（yī）步说明北（běi）校区（qū）居民选择（zé）公交出（chū）行主要还是为了（le）满足这种较大范（fàn）围之内流动的需求。从北校区用（yòng）地的分（fèn）布特（tè）点看（kàn），北区与教学区、东区（qū）、西区、图书（shū）馆（guǎn）、东门还是有一（yī）定距离的，加之北校区地势复杂，道路上下坡多且坡度较大，这也（yě）促使居民选择了（le）公交出行的方（fāng）式，但是现行的校园巴士线（xiàn）路（lù）站点（diǎn）不（bú）多（duō），站点覆盖（gài）面积不（bú）高，有（yǒu）效的（de）服务面积也不高，线（xiàn）路单一且发车的（de）频率也不高。

而北校（xiào）区居民的（de）出行需求却很高，根据OD调查，居（jū）民工作日和节假日校园出行情况如下表所示。

北（běi）校区交通小区现（xiàn）状（zhuàng）居民出行OD分布（bù）图见图3-4，表3-2是北（běi）校（xiào）区交通小区OD分（fèn）布矩阵，居民（mín）日出行（háng）OD总量为61148人（rén）次，图3-5是居民公交需（xū）求OD图。结合表（biǎo）和图（tú）可以看出，公交需求主要发（fā）生（shēng）在北区与其它交（jiāo）通小区（qū）之间（jiān）。

表3-2 北校区工作（zuò）日各（gè）交通（tōng）小区间出行量OD表

图3-4 工作日居民总出行OD图            图3-5 工作日（rì）居民公（gōng）交（jiāo）需（xū）求OD图

由表3-2的数据可（kě）以（yǐ）得到图3-4和3-5，由图可以（yǐ）看出，工作日（rì）第2小区与第5小区（qū）之（zhī）间、第3小区与第5小区之间、第1小区与（yǔ）第3小区之间（jiān）、第（dì）2小区与第11小区之（zhī）间、第3小区与第11小区之间、第（dì）4小区（qū）与第11小区之（zhī）间、第（dì）5小区（qū）与第11小区之间以及第7小区与第11小区之间的（de）出行量较（jiào）大，这些区域是北（běi）校（xiào）区居民出行的主（zhǔ）要产生和吸引点，与（yǔ）11区（qū）有关的出行占总（zǒng）出行量的比重**。

表3-3 北校区节假（jiǎ）日各交通小（xiǎo）区间出（chū）行量OD表（biǎo）

图3-6 节假日居民（mín）总出行OD图            图3-7 节假日居（jū）民公（gōng）交需求OD图

同时（shí），从表3-3中可（kě）以得出图3-6，周末出行与工作日出行明显不一致，交通的起讫点分布也（yě）具有一（yī）定（dìng）规律性，交通（tōng）的起始点基本上位于非出入校园的交（jiāo）通小（xiǎo）区，而具有校园（yuán）出入（rù）口的（de）校区，明显（xiǎn）吸引（yǐn）了很（hěn）多出行（háng）量（例如交通小区5和7），而工作日吸引交通量很大的教学区（交（jiāo）通（tōng）校区11）在节假日的吸（xī）引交（jiāo）通（tōng）量明显（xiǎn）减少。

1.
校（xiào）园巴士现状及（jí）满意度分析（xī）

3.2.1校园巴（bā）士现状

根据实际调查，得出现有（yǒu）公交运行情（qíng）况如下（xià）。

运行时间：6:50——22:15（南门总站——北区二饭堂（táng）总站）

          7:05——22:25（北区二饭堂总站——南（nán）门总站）

单程时（shí）间：约15分钟

发车（chē）间隔：约（yuē）30分钟（zhōng）

沿途站点：南门总（zǒng）站，中（zhōng）山像站，百步梯站，27号楼站，人文馆（guǎn）站（zhàn），31号（hào）楼（lóu）站，西五站，西秀（xiù）村站，附中站，修理厂站，北门站，，北区池塘边站，北区卫（wèi）生（shēng）所站，北区二饭堂（táng）站站

图3-8 北校区现（xiàn）行公（gōng）交线（xiàn）路站点图        图3-9北校区现（xiàn）行公交（jiāo）线路图

      根（gēn）据跟（gēn）车调查，结（jié）果显示现行（háng）的校园巴士线路（lù）站点不多，站点覆盖面积（jī）不高（gāo），有效的服务（wù）面积也不高，线路单一且（qiě）发车的频（pín）率较低。

3.2.2校园巴（bā）士满意度分析

表3-10 校园巴士不满意原因分布

图3-11校园巴士不满意原因（yīn）分（fèn）布

由问卷反馈的数据统（tǒng）计（jì）结果可得图3-11，由（yóu）此可知人（rén）们对于现有公（gōng）交的不满主要集（jí）中（zhōng）在无（wú）清（qīng）晰时刻表，班次（cì）不足，不能刷校园卡（无零（líng）钱），无合适线（xiàn）路等（děng）。

有（yǒu）25%的人对现有校园公（gōng）交没有清晰时刻表表（biǎo）示不满。对此可以开发华工校巴实时查询系统（tǒng），通过在校巴车（chē）上加装定位系统（tǒng），将校巴的实时位置通过华工校巴（bā）实时（shí）查询（xún）系统发布，供人们（men）通过网（wǎng）页，手机等方式查询。

有20%的人认为现有班次（cì）不足，30分钟的发车间（jiān）隔明显不能（néng）满足运输（shū）的需求。

另一个对（duì）现有校园（yuán）公（gōng）交系统不满的主要原因（yīn）是（shì）华（huá）工现有公（gōng）交路线少，覆盖（gài）面少（shǎo）。

                      表3-12 对于修（xiū）新线路的看法

                     图3-13 对于修新线路的（de）看（kàn）法

Ø新（xīn）校园巴士线路（lù）规（guī）划方案

4.1校（xiào）园巴士（shì）线路规划布局原（yuán）则

Ø校园公交线网必须（xū）综合（hé）规划，体现和贯彻以人为本（běn）、服（fú）务为本的思想，体现合理性和可操作性（xìng）相结合的原则。

Ø校园公（gōng）交线（xiàn）路和（hé）教学区、宿舍区及其他（tā）人流集（jí）中的（de）区域紧（jǐn）密衔接，并（bìng）协调线（xiàn）路之间的客流集疏能力。

Ø公交线（xiàn）路对校园用地（dì）的发（fā）展应具有较好的适（shì）应（yīng）性，线路的布（bù）局应与校园内人流（liú）流向一致，保障校园内人流的高效集散。

Ø各主要人流集散点（diǎn）之间应有公交线（xiàn）路直（zhí）接相连；校园公（gōng）交（jiāo）线（xiàn）路应（yīng）尽量与其他交（jiāo）通枢纽（如地铁、校外公交站等）相驳接；公交场站设置要体现人性化的理念。

4.2校园巴士（shì）线（xiàn）路规划

4.2.1工作日新增校园巴（bā）士线路

    图4-1工作日校园巴士线路（lù）图        图4-2 工作日校园巴士站点图

4.2.2节假（jiǎ）日新增校园（yuán）巴士线路

图4-3节（jiē）假日补增校园（yuán）巴士线路（lù）图      图4-4节假（jiǎ）日补曾校园巴士站点图

Ø旧（jiù）线高峰发车改进（jìn）

根据公交满意度调查,发车密（mì）度是影响（xiǎng）北区同学（xué）是否乘（chéng）坐校巴的重要（yào）因素.据反应,现路线高峰发车密度15min一班次远小于（yú）需求,据（jù）此,我（wǒ）们从（cóng）公交需（xū）求上对发（fā）车密度作出分析:

1.根据所调查（chá）客（kè）流（liú）高峰路段流量确定（dìng）

平均（jun1）发车密度:A==   10540 /(12*45*1.5)=10(分钟（zhōng）/辆（liàng）)

—平均（jun1）路段客流量；(由OD得)

—车辆额定（dìng）载客量（liàng）；(采用（yòng）大容量45座客车)

—满载率定额（é）；   (空车（chē）为0,满座率为1,两（liǎng）倍为2)

A(高峰)=A*x=A/1.5=6   (分钟/辆)

A(平常)=A*x=A*1.2=12 (分钟/辆)

2.营运时（shí）间内各时间段所需车辆数公式

B= =   T/A =30/10=3                                     

—线（xiàn）路车辆（liàng）数 ；—行车（chē）频率

—周转时间 ,取30 min   ；—周转数

Ø新线高峰发车时（shí）间设计

1.根据（jù）所调查客（kè）流高（gāo）峰（fēng）路段（duàn）流（liú）量确定

平均发车密度:A==   5540 /(12*15*1.5)=8(分钟（zhōng）/辆)

2.营运时间内各时间段所需车（chē）辆数（shù）公（gōng）式

B= =   T/A =40/10=4                                     

—线路车（chē）辆数 ；—行车频率（lǜ）

—周转时（shí）间（jiān） ,取40 min   ；—周转数（shù）

4.2.3喷（pēn）泉（quán）总站站（zhàn）点

图4-5喷泉（quán）总站（zhàn）站点位（wèi）置设置平面（miàn）图

将新线（xiàn）总站设置在（zài）东（dōng）区喷泉（quán）边的依据:

Ø喷（pēn）泉总站靠近东小（xiǎo）门,利于换乘外面地铁等交通工具.紧靠客流（liú）集散地.

Ø靠近东区宿（xiǔ）舍群,能够吸引很大的交通量.人口集中

Ø喷泉总（zǒng）站飞（fēi）机跑道道路较宽,有足够的可利用空地（dì）.

Ø可减少对（duì）周边（biān）交通的影响

4.3校园（yuán）巴士线路（lù）规的主要技术指（zhǐ）标评价

4.3.1线（xiàn）路密度

校园公交（jiāo）线网密度系指有公交服（fú）务的单（dān）位校园用地面积上，有公交线路经过的道路（lù）中心线长度，即 公交线网密（mì）度=有公交线路经过的道路中心线（xiàn）总长度/有公交服务（wù）的校园用地总面积。规划前，校园公交线路中心（xīn）线长度为2400m，校园面积（jī）为1.83km*2,校园公交线路（lù）密（mì）度为1.31km/km*2。规划后，校（xiào）园公（gōng）交线路中心线长度为6139m,公交（jiāo）线密度（dù）为3.36km/km*2。可见规划后，校园公交线（xiàn）路密度（dù）有了大幅度的增长，从而优化（huà）了公交网络，能使公交线路（lù）更大（dà）限度地满足（zú）校园客流的交通需求，同时提高了校园人（rén）流集（jí）散的效率。

4.3.2公交线路重复系数

     对校园规划区域而言，公交（jiāo）线路重复系数（shù）是指公交线路（lù）总长度与有公交线（xiàn）路经（jīng）过的道路中心线（xiàn）总长度之比值。规划后，公交线路总长度为6139m,公交线路经过的（de）道路中心线长度为5814m，公交线路重（chóng）复系数（shù）为1.09。

4.3.3公（gōng）交线路非直线系数（shù）

     线路非直（zhí）线系（xì）数是（shì）指（zhǐ）公交线路首末站之间实（shí）地距离与空间直线（xiàn）距离之比。规划前，公交线路首末站之间的（de）实地距离为2400m，空间直线距离为2006m,非（fēi）直线系数为（wéi）1.20；规划（huá）后，两条公交线路首末站之间的实（shí）地距（jù）离均为2006m,平（píng）均非直线系数为1.53。考虑到（dào）校园建筑的布局（jú）与道路的复杂，非直线系数在理想（xiǎng）范围之内。

4.3.4公交线路（lù）站点覆盖率

     校园公交线路站点覆盖（gài）率是指公交站点服（fú）务面积占校园（yuán）用地（dì）的百分比，反映学校（xiào）人流接近（jìn）公交程度。即，公交（jiāo）站点覆（fù）盖率=(公交站点服务面积/校园用地面积)*100%。一（yī）般在校园内，公交线路的服务范围是距（jù）站点（diǎn）200~300m步行距离的校园用地（dì）。规划前，校园公交站点覆盖率为70%；规划后，公交站点（diǎn）覆盖率为90%。很显然，规（guī）划（huá）后公交站（zhàn）点覆盖率有很大幅度提升，提高了公交（jiāo）线（xiàn）路对（duì）沿线（xiàn）客流的吸引力和校园人流的（de）集疏。

图4-6工作日新（xīn）校（xiào）园（yuán）线路站点覆（fù）盖面积图

Ø新（xīn）校园线路的（de）可行（háng）性分析

5.1计算新（xīn）线路满足的交通需求量

表（biǎo）5-1 新线路（lù）经过区（qū）域满足的交通需求量分布

注:枣红色表示新（xīn）线经过的交（jiāo）通区,   紫色（sè）色表（biǎo）示新线（xiàn）经过（guò）区域的公交需求（qiú）量

相关计（jì）算如下

新线经（jīng）过各区（qū）乘客需求量（liàng）之和（hé）为:12938/天        %浅红色部分相（xiàng）加
假设（shè）每天运营时（shí）间为12h
每（měi）小时运量是:12938/12=1078人

每十分钟的运量（liàng）为1078/6=178人

结论:假（jiǎ）设十分钟（zhōng）发一次车,每十分钟的运量178人已经（jīng）远大于（yú）一（yī）辆（liàng）公交车（chē）的载（zǎi）客量。由此可知（zhī）公交车满载率预（yù）计比较高,完（wán）全有必要开通新线路。

5.2新（xīn）线路修建的必要性

新修校园巴（bā）士线路（lù）可以起到以下作用：

Ø华（huá）工（gōng）北校（xiào）区属于（yú）多山多坡地形,不太适合自行车,故同学们的出行（háng）多（duō）数靠步行.新线开通之后（hòu）,能够满足东区到教学区出行和西区到（dào）地铁口的出行公交需（xū）求量。

Ø节省了大（dà）量（liàng）步行（háng）时间,比如由西区到东区地铁（tiě）口的出行时间由15min缩短到5-7min,节约了一（yī）半的时（shí）间。

Ø新线公交可以打破（pò）校园各区的分割（gē）,促进（jìn）东西北三区学生（shēng）的交流,为学生的生活带来极大（dà）的便利。

Ø校园（yuán）巴士及其基础设施

6.1  校（xiào）园巴士样式选择

6.1.1校园巴士车辆的选择

校园公交车的车（chē）型（xíng）选择应综合考虑校园的公交需（xū）求（qiú）量和（hé）客流出（chū）行规律（lǜ），校园（yuán）公交线路中各线路的公（gōng）交车型的配置，必须（xū）综合考虑该线路的功能性质、所运输（shū）乘客的出（chū）行特点（diǎn）和校园道路的几（jǐ）何条（tiáo）件。综合各种因素考虑，校园标准车型为校适合（hé）园旧（jiù）线的车（chē）身（shēn）长度（dù）为7~10m的640型单节（jiē）公共汽车和（hé）适合新线（xiàn）的车身长度3~4m的旅游观光汽车，如下图：

图6-1 12座的电平车

6.1.2规划公交（jiāo）车（chē）辆选择的优（yōu）点

Ø640型单（dān）节公共汽车车身容量大，可以满足北区二饭到正门公交沿线（xiàn）的较大的客流量，适合校（xiào）园（yuán）公交旧线路；

Ø车身长度3~4m的旅（lǚ）游观光汽车车（chē）身容量满足新线（xiàn）路沿线的（de）客流量的需求，适（shì）合校（xiào）园规（guī）划（huá）的新线路。新型公交车（chē）辆采用电力（lì）、天然（rán）气等动力能源（yuán），具有经济、绿色（sè）、环保等优点，体现了“可持续发展“的理念和”以（yǐ）人为（wéi）本“的原则。

Ø运营模式及管理方法的建议

7.1华（huá）工校巴实时查询系统的组（zǔ）建和完善

     图6-3   pc网页终端                         图6-4智能手机终（zhōng）端

在调查（chá）中，很多居民对于华工的校园巴（bā）士到站时间很困（kùn）惑，把握不好校巴（bā）到站时（shí）间（jiān），经（jīng）常会误（wù）事。如果能有一个终端，对外发（fā）布校园巴士所处区（qū）间，告知搭乘（chéng）者最近一班校园（yuán）巴士到自己最近的距离以及预（yù）估的到站时间，这将给校园（yuán）出行（háng）带来极（jí）大地（dì）便利。

7.2工作日线和假期线结合（hé）运营

根据平日与周末出行（háng）需求随变化,客流呈（chéng）现巨大的差（chà）别,根据客流变化制定工作日线和假期线能更好地适应需求（qiú）。且能合理有效的（de）利用能（néng）源，避免（miǎn）不必要的（de）人力物力资（zī）源的浪费，符合可（kě）持续发展的要（yào）求（qiú）。